Attraversare il nuovo Canale di Panama significa compiere un viaggio nella storia: un viaggio attraverso le acque verdi del lago Gatùn, che in un solo balzo, dal Pacifico all’Atlantico, taglia in due l’America. Il Nuovo Canale di Panama (o Panamá) è molto più di una semplice struttura. È un perenne omaggio al commercio e all’economia mondiale. Pianta i semi di una nuova rivoluzione industriale, in cui sarà l’acqua e non l’acciaio a dominare la scena, portando con sé, navi, porti e carichi navali.
A un secolo dalla nascita della Repubblica di Panama e, soprattutto, dall’inaugurazione del Canale, il commercio internazionale vive un altro ciclo di crescita grazie all’espansione della via d’acqua che taglia in due il Continente e unisce l’Oceano Atlantico al Pacifico. L’espansione è in realtà la costruzione di un nuovo canale che si aggiunge al primo, aperto nel 1914, permettendo il transito a navi lunghe 366 metri e con capacità di carico fino a 12.600 containers, tre volte superiori alle attuali.
La realizzazione del nuovo canale di Panama si compone di più parti, di cui la più rilevante è il Progetto Terzo Set di Chiuse, affidato a un consorzio internazionale, il Grupo Unidos por el Canal (GUPC), composto da leader delle infrastrutture e dei lavori d’ingegneria: l’italiana Salini Impregilo, la spagnola Sacyr e la belga Jan de Nul, insieme alla CUSA di Panama.
Con 74 milioni di metri cubi di scavi, 5 milioni di metri cubi di calcestruzzo, 1,6 milioni di tonnellate di cemento, 7,1 milioni di metri cubi di dragaggi, il Progetto Terzo Set di Chiuse del nuovo canale di Panama rappresenta la più grande opera dell’uomo degli ultimi decenni.
Le navi moderne, chiamate Post-Panamax per segnare l’avvio della nuova era di navigazione, successiva al canale di Panama esistente, attraversano l’istmo di Panama con un sistema di chiuse delimitate da enormi paratoie scorrevoli, disegnate e costruite in Italia. Questo gioco di chiuse serve a innalzare le imbarcazioni fino a colmare il dislivello di 27 metri del lago Gatún, il bacino artificiale più vasto del mondo che ha la funzione di far confluire nel canale di Panama l’acqua piovana e quella proveniente dalle foreste pluviali circostanti, consentendo loro una traversata tranquilla della durata di circa 8-10 ore, oltre la foresta pluviale e oltre gli oceani, come in una sorta di corsia sopraelevata. Una volta giunti dall’altra parte, le chiuse all’imbocco dell’altro oceano riportano lo scafo al livello del mare. Il pedaggio è elevato, ma è comunque più conveniente della circumnavigazione del Sud America. Le manovre a ripetizione d’ingresso, risalita (o ridiscesa) e uscita delle navi, devono essere eseguite con precisione millimetrica al cospetto dei nuovi giganti del mare. Speciali locomotive elettriche, su entrambi i lati delle chiuse, garantiscono che le navi entrino in posizione corretta e la mantengano per tutto il viaggio. Ogni paratoia compie il proprio lavoro in meno di cinque minuti, per un’operazione destinata a reiterarsi per almeno altri cento anni.
La tolleranza è minima: tra le paratoie e i loro alloggiamenti in cemento armato vi sono pochi centimetri. Sono alte 23-33 metri, larghe circa 10 metri e lunghe circa 58 metri. Pesano 4000 tonnellate ciascuna. Un vero e proprio capolavoro di creatività
Per tutto il 1800, gli Stati Uniti, che volevano un canale che collegasse l’Atlantico e il Pacifico per ragioni economiche e militari, consideravano il Nicaragua una posizione più adatta di Panama. Tuttavia, tale visione mutò grazie in parte agli sforzi di Philippe-Jean Bunau-Varilla, un ingegnere francese che era stato coinvolto in entrambi i progetti di canali francesi.
Alla fine del 1890 Bunau-Varilla iniziò a fare pressioni sui legislatori americani per acquistare le attività del canale francese a Panama, e alla fine convinse un certo numero di loro che il Nicaragua aveva vulcani pericolosi, rendendo Panama la scelta più sicura.
Nel 1902, il Congresso autorizzò l’acquisto dei beni francesi. Tuttavia, l’anno seguente, quando la Colombia, di cui Panama faceva allora parte, rifiutò di ratificare un accordo che consentisse agli Stati Uniti di costruire un canale, i panamensi, con l’incoraggiamento di Bunau-Varilla e la tacita approvazione del presidente Theodore Roosevelt, si ribellarono contro la Colombia e dichiararono l’indipendenza di Panama. Poco dopo, il Segretario di Stato americano John Hay e Bunau-Varilla, agendo come rappresentanti del governo provvisorio di Panama, negoziarono il Trattato Hay-Bunau-Varilla, che diede all’America il diritto a una zona di oltre 500 miglia quadrate in cui poteva costruire un canale; la Zona del Canale doveva essere controllata in perpetuo dagli americani. Tutto sommato, gli Stati Uniti avrebbero sborsato circa 375 milioni di dollari per costruire il canale, che includeva un pagamento di 10 milioni di dollari a Panama come condizione del trattato del 1903 e 40 milioni di dollari per acquistare i beni francesi.
I costruttori del canale dovettero fare i conti con una varietà di ostacoli, tra cui terreni impegnativi, clima caldo e umido, forti piogge e malattie tropicali dilaganti. I precedenti tentativi francesi avevano portato alla morte di oltre 20.000 lavoratori e gli sforzi dell’America andarono poco meglio; tra il 1904 e il 1913 circa 5.600 lavoratori morirono a causa di malattie o incidenti.
Molte di queste morti precedenti erano state causate dalla febbre gialla e dalla malaria; malattie che la comunità medica all’epoca credeva fossero causate da aria cattiva e condizioni sporche. All’inizio del 20 ° secolo, tuttavia, gli esperti medici compresero meglio il ruolo delle zanzare come portatrici di queste malattie, consentendo di ridurre significativamente il numero di morti tra i lavoratori del canale, grazie a una serie di misure igienico-sanitarie che includevano il drenaggio delle aree con acqua stagnante, la rimozione di possibili terreni di riproduzione di insetti e l’installazione di schermi per finestre negli edifici.
Le navi americane utilizzano maggiormente il canale, seguite da quelle provenienti da Cina, Cile, Giappone, Colombia e Corea del Sud. Ogni nave che transita nel canale deve pagare un pedaggio in base alle sue dimensioni e al volume di carico. I pedaggi per le navi più grandi possono essere di circa $ 450.000. Il pedaggio più piccolo mai pagato fu di 36 centesimi, pagati nel 1928 dall’avventuriero americano Richard Halliburton, che nuotò provocatoriamente nel canale, nudo, vincendo una scommessa.
Oggi, circa 1,8 miliardi di dollari di pedaggi vengono riscossi ogni anno.
In media, una nave impiega da 8 a 10 ore per passare attraverso il canale. Mentre ci si muove attraverso di esso, un sistema di chiuse solleva ogni nave a 85 piedi sul livello del mare. I capitani delle navi non sono autorizzati a transitare sul canale da soli; invece, un pilota di canale appositamente addestrato prende il controllo della navigazione di ogni nave per guidarla attraverso il corso d’acqua. Nel 2010, la 1 milionesima nave ha attraversato il canale da quando è stato aperto per la prima volta nel 1914.
Negli anni successivi all’apertura del canale, le tensioni tra l’America e Panama aumentarono per il controllo del canale e della zona del canale circostante. Nel 1964, i panamensi si ribellarono dopo che gli fu impedito di sventolare la bandiera della loro nazione accanto a una bandiera degli Stati Uniti nella zona del canale. All’indomani delle violenze, Panama interruppe temporaneamente le relazioni diplomatiche con gli Stati Uniti. Nel 1977, il presidente Jimmy Carter e il generale Omar Torrijos di Panama firmarono trattati che trasferivano il controllo del canale a Panama nel 1999, ma conferivano agli Stati Uniti il diritto di usare la forza militare per difendere la via d’acqua da qualsiasi minaccia alla sua neutralità. Nonostante l’opposizione di un certo numero di politici che non volevano che il loro paese rinunciasse alla sua autorità sul canale, il Senato degli Stati Uniti ratificò i trattati Torrijos-Carter con un margine ristretto nel 1978. Il controllo del canale è stato trasferito pacificamente a Panama nel dicembre 1999, e da allora i panamensi ne sono stati responsabili.
Nel 2007 sono iniziati i lavori per un progetto di espansione da 5,25 miliardi di dollari che ha permesso al canale di gestire le navi post-Panamax; cioè, quelli che superano le dimensioni delle cosiddette navi Panamax, costruite per adattarsi attraverso il canale, le cui chiuse sono larghe 110 piedi e lunghe 1.000 piedi. Il canale ampliato, che è stato completato nel 2016, può gestire navi da carico che trasportano 14.000 container da 20 piedi, quasi tre volte la quantità precedentemente ospitata. Il progetto di espansione comprende anche un nuovo e più ampio set di chiuse e l’allargamento e l’approfondimento dei canali di navigazione esistenti. Tuttavia, mentre le nuove chiuse sono in grado di adattarsi a molte navi moderne, non sono ancora abbastanza grandi per alcune navi, come le navi di classe Triple E di Maersk, le più grandi navi portacontainer del pianeta, che misurano 194 piedi di larghezza e 1.312 piedi di lunghezza, con una capacità di 18.000 container da 20 piedi.
Guido Cornia